中國汽車工業協會常務副會長
2015年，中國汽車市場增速突然放緩，出乎大多數人的預料。于是，對中國汽車產業的質疑之聲大起，很多業內人士也表現得不自信起來。有專家否定中國汽車產業多年來的輝煌業績，說中國汽車是“依附型產業”；也有經濟學家認為中國千人汽車保有量已超過100輛，達到了“拐點”；還有政府官員表示，傳統動力的汽車已經不行了，只有新能源汽車還有希望。這些質疑之聲并不可怕，縱觀改革開放三十多年來中國汽車產業的發展歷程，一直是在質疑和批評之中成長，但質疑和批評從來沒有影響其前進步伐，只是讓中國汽車產業更加清醒。但是，2015年是國民經濟“十二五”的收官之年，2016年是國民經濟“十三五”的開局之年，在此關鍵時刻，我們應該保持行業的定力和自信。
一、2015年產銷增速放緩有一定偶然性
對中國汽車產業發展前景的質疑，多半與2015年產銷增速大幅放緩有關。分析2015年我國汽車市場增速放緩的原因，除國民經濟總體增長放緩外，還有以下因素：
1.大城市限購。據中國汽車工業協會統計，北京、上海、廣州、天津、杭州、深圳、貴陽七座對汽車限購的大城市，2010年汽車銷量占全國的17.5%，如不限購2015年這些城市的銷量可達350萬輛，但去年實際銷售僅150萬輛。由此可見，大城市限購影響汽車市場增量達到7~8個百分點。
2.股市影響。2015年股市波動很大，上半年大量資金被吸引到股市，下半年又被套牢，對車市影響很大。2015年二季度股市最熱時，多數汽車品牌4S店顧客進店率比上年同期下降30%。按保守估計，股市波動影響了50萬輛汽車銷售，使市場下降2個百分點。
3.出口下降影響。2010年，中國汽車出口超過100萬輛，占當年產銷量的5%。其后幾年出口連續下降，2015年出口量可能不到80萬輛，僅占全年產銷量的3%。這又影響市場2個百分點。
4.二手車影響。自2014年起，全國各地重視大氣環境治理，采取的措施之一是不允許低排放標準的二手車入戶。其結果是全國絕大部分中等以上城市都不允許國四及以下排放標準的二手車入戶，這就堵死了二手車流通的主渠道，對新車的銷售產生巨大影響。令人遺憾的是公安部至今不開放上牌數據，對此影響無法準確分析。有專家估計，此項影響可能達到100萬輛。
在以上諸因素中，限購因素影響最大，也最可控。如果在“十三五”期間，不出現或少出現新的限購城市，加之隨著經濟發展，大城市和中小城市之間汽車市場“斷層”減弱，限購影響會大幅減小；股市如此大的波動，至少不會年年發生；出口下降的局面，隨著我國汽年生產企業海外戰略的轉型升級和國家“一帶一路”戰略的實施，在“十三五”期間或能根本扭轉；而大部分中等以上城市禁止國四以下排放標準二手車入戶的“土政策”，于本地好處有限，于全局危害極大，這種做法從根本上應該糾正。其實，占在用車絕大部分的乘用車，排放合規性很好，二手車入戶對當地大氣環境影響很小。
通過對以上因素分析可見，2015年汽車市場低迷有一定的偶然性。展望“十三五”，以上因素將會有明顯改觀，汽車市場不會像2015年這樣增長緩慢。
二、中國汽車產業發展是成功的
改革開放三十多年來，中國汽車產業發展得好不好，一直存在很大爭議。對此，應該進行客觀分析。
1.中國汽車產業的開放政策是中央制定的。
由于汽車產業是國民經濟的支柱產業，整車企業準入一直由中央政府控制，整車企業的設立、整車項目的引進一直由中央政府審批，直到現在還是如此。這在競爭性行業較為罕見。至于具體的開放程度，是由中央政府按照國家改革開放大政方針和國民經濟發展的需要決定的。當前，面對要求我國放開整車合資股比的壓力，汽車產業的主流意見仍是希望不要貿然放開。
2. 中國汽車產業的改革開放取得巨大成功。
改革開放初期，國民經濟發展急需高水平的汽車產品，而我們面臨的形勢是缺技術、缺資金、缺管理、缺人才。1985年，全國轎車產量僅5000輛，國家不得不花費寶貴的外匯進口了10萬輛轎車。由此可見，國家對汽車產業采取較為開放的政策，是國民經濟發展的需要。
從結果看，改革開放三十多年以來，汽車產品從“缺重少輕、轎車近乎空白”發展到“重中輕微轎客品種齊全”，有力支撐了國民經濟的發展。同時，還建成了較為完整的現代汽車工業體系，解決了大批職工就業問題，向國家上繳了大量稅收。現在，中國新車年產銷量已近2500萬輛，占全球產量的1/4，連續六年穩居世界第一。無論是與開放程度更大的巴西，還是與開放程度較小的俄羅斯、印度相比，中國汽車產業的總體水平和核心競爭力都遠遠超過他們。
3. 中國品牌汽車取得長足進步。
有些專家認為中國汽車產業是“依附型產業”，這種說法是不正確的。在中國2000多萬輛汽車產量中，中國品牌接近50%。其中，在貨車和客車中，中國品牌占絕大多數，并已有相當數量的出口；在乘用車中，中國品牌占轎車比重20%以上，占SUV一半以上。在2015年市場較為低迷的情況下，長安、長城、江淮、吉利等中國品牌有明顯增長。
另外，占中國汽車市場一半的外國品牌汽車，也是中外合資企業生產的，中方股比不低于50%。雖然中方在合資企業中的話語權和收益比明顯低于外方，但加上政府稅收和職工就業，中國的得益仍然大于外國。所以，應該全面客觀地看待合資汽車企業，不但要看到合資雙方外方占優勢，還要看到其他方面對中國的好處，把合資企業簡單看成是外國公司的“提款機”是荒謬的。還需要指出的是，一些成立較早的合資汽車企業，已有相當的本土開發能力。例如，上汽大眾、上汽通用和一汽-大眾已有20%~30%的產品是本土開發，而上汽通用五菱更是以本土開發產品為主。
4. 技術實力較弱是中國汽車產業的短板。
在肯定成績的同時，我們應該看到，中國汽車產業還缺乏核心開發能力。在經濟全球一體化的大背景下，后發國家先開放市場進口產品，再由簡單制造逐漸升級，最終形成核心競爭力是普遍規律。中國汽車產業也正在循此規律發展。我們既要肯定迄今為止我國汽車產業在形成制造能力方面的成績，又要看到今后形成產品開發能力和核心技術研究能力的艱巨任務。
在改革開放的大背景下，我國民用制造產業利用國外先進技術發展是普遍現象。家電、機床、農機、工程機械、鐵道等行業都或多或少地依賴外國高端裝備和核心技術，只是程度不同。汽車產業由于技術密集，技術難度和綜合程度較高，所以依賴性更強一些，自主發展更晚一些而已。在機動車類產品中，摩托車、客車、貨車依賴較小，轎車依賴大；機械類零部件依賴較小，電子類零部件依賴較大。假以時日，中國汽車人有信心改變這種狀況。
在此需要指出，高鐵和核電產業情況特殊，它們不是完全的市場經濟。如果沒有國家對市場的保護，它們也不可能有今天的發展。我們在敬佩高鐵人和核電人的同時，也無需妄自菲薄。
三、中國汽車市場發展自有其內在規律
汽車產業是國民經濟重要的支柱產業，汽車產品是重要的交通運輸工具，汽車市場的發展自有其與國計民生密不可分的內在規律。
